近代の発展は、鉄道の発展でもあった。
日本の鉄道前史
1825年（文政8年）、イギリスのストックトン – ダーリントン間で蒸気機関車を用いた貨物鉄道（ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道）の運行が開始された。
1830年（文政13年）にはリヴァプール – マンチェスター間に旅客鉄道（リバプール・アンド・マンチェスター鉄道）も開業。
1853年（嘉永6年）、ロシアのエフィム・プチャーチンが長崎に来航。
船の上で蒸気機関車の鉄道模型を日本人に見せ、詳しい解説をおこなった。 蒸気機関車の模型を見学し「口を開いて見ほれていた」佐賀藩士が模型の制作を計画 。1855年（安政2年）には田中久重（からくり儀右衛門）と重臣や藩校の者の手によって、全長約27cmほどのアルコール燃料で動作する模型機関車を完成させている。これが模型とはいえ、日本人がはじめて作った機関車であった。 このとき当時１８歳であった佐賀藩士の大隈重信も見学しており、のちの明治政府で熱心な鉄道導入を唱えることとなる。
1858年（安政5年）には、イギリスが中国の鉄道で使用する予定であった762mm軌間の本物の蒸気機関車が長崎へ持ち込まれ、1か月間にわたってデモ走行を実施。
こうして、国内で鉄道敷設の機運が高まってきた。
鉄道開通に向けて
明治維新後の1870年（明治3年）鉄道発祥国イギリスからエドモンド・モレルが建築師長に着任。本格的工事が始まった。
日本側では1871年（明治4年）に井上勝（日本の鉄道の父）が鉄道頭に就任し、鉄道建設に携わった。
東京横浜間の全線29kmのうち、1/3にあたる約10kmが海上線路として建設。
資材を横浜港から供給した関係上、工事は横浜側から始まり、まず1871年夏頃には川崎までの工事が進み、その際に試運転と資材の輸送をかねて運転が行われていたと考えられる。
現横浜から桜木町にかけての左カーブ付近の埋め立ては地元の商人、高島嘉右衛門が工事を請負、土地を管理したので敬意を表して今でも「高島町」と呼ばれている。また、鶴見川、六郷川（多摩川）の橋は最初木造で作られたが木造では傷みが激しく、後に鉄橋に改められ、２代目六郷川橋（初代鉄橋）が愛知明治村に保存されている。
横浜停車場は現桜木町駅付近であったが、これは野毛外人居留地や港に近いという理由から選ばれたと思われる。新橋停車場は現汐留であるが、東京の入口であり、築地外人居留地に近いという理由もあるが、それよりも東京の中心に異様なものが進入するのを嫌った勢力や軍部が用地を提供しなかったという理由もあった。
1871年9月（明治4年8月）には、早くも木戸孝允や大隈重信、後藤象二郎や三条実美らが神奈川（現京浜急行神奈川駅付近と思われる。）－横浜停留場間を試乗。
そして同年11月には大久保利通も試乗。大久保は鉄道反対派であったが「百聞は一見に如かず。愉快に堪えず」と日記に記し一転して鉄道支持派になり、政府首脳の間にも鉄道の利便性が理解され始めた。
1871年11月（明治4年10月）には六郷川橋梁が完成し品川まで運転が開始された。
このころにはすでに時刻表で運転が定期的にくまれており、岩倉具視を団長とする「遣欧米使節団」一行100余名も臨時列車で品川から横浜まで利用している。
この列車は「品川仕立十一ジ二十分出行」であり「於川崎而蒸気行替五分避行」とあり横浜には12時40分に到着。所要1時間20分と、（同区間は仮営業時は40分）随分時間がかかっているのは、工事中ということもあり徐行しながら走ったのであろう。
品川－横浜間仮営業開始
1872年6月12日（明治5年5月7日）から品川－横浜間で仮営業が行われるようになり、陸蒸気の試運転を弁当持参で見物していた庶民も、お金さえはらえば平等に乗れるようになった。このお金さえ払えば身分の隔たりもなく無差別平等に汽車に乗れるということが、まさに新しい社会の到来であった。
仮営業当日は、所要35分で1日2往復。しかし翌日からは6往復となり、7月10日には川崎・神奈川の途中駅が開業し所要40分で運転が行われた。運転本数を増やしても平均乗車率は80%を越しておりかなりの人気であった。
仮営業中の1872年8月15日（明治5年7月12日）には
明治天皇が風波のために座乗する軍艦が品川に入港できなくなり急遽横浜から汽車に乗り品川から宮城に向かうという予定外の事件があった。
また箱根離宮の帰りに
皇后（のちの昭憲皇太后）が横浜－品川間を利用しているということから、仮営業であっても
天皇・皇后の利用しており、汽車の安全性も認められ、あとはいよいよ本開業をまつばかりであった。
しかし品川－新橋の間には、高輪の台地がせまっており、また陸軍・海軍用地が多いため工事が難航。大隈重信はついには品川－新橋間を築堤し海のなかに線路用地を確保するという荒技をとることとなる。
海岸付近を通る路線のうち田町から品川までの約2.7kmには海軍の用地を避けるため約6.4mの幅の堤を建設して線路を敷設し、これが高輪築堤となる。高輪築堤の工事は1870年に着工し両側は石垣、船が通る箇所4か所には水路が作られた。
新橋－横浜間開業
1872年10月14日（明治5年9月12日） 新橋駅－横浜駅が正式開業。
新橋駅で式典が催され、明治天皇と建設関係者を乗せたお召し列車が横浜まで往復運転を実施した。
正式開業時の列車本数は日9往復、全線所要時間は53分、表定速度は32.8km/h。
開業当時の「１号機関車」は鉄道博物館、「３号機関車」は桜木町駅新南口に保存・展示されている。
また「１号機関車」は『南蛮阿房列車』に代表されるように大の鉄道好きで知られる阿川弘之先生が書いた、絵本「きかんしゃやえもん」のモデルとなった機関車でもある。
正式開業日を記念して、1922年（大正11年）に10月14日は「鉄道記念日」となった。
そして1994年（平成6年）には運輸省により「鉄道の日」と改称された。
新橋停車場
鉄道歴史展示室（旧新橋停車場）
旧新橋停車場駅舎の再現に合わせて、2003年（平成15年）4月10日開館。
駅舎玄関遺構
ここに残されているのは、正面玄関の階段の最下段として使われていた切石です。正面玄関の階段は9段あったことが当時の写真から分かっています。
旧新橋停車場
この建物は、1872（明治5）年10月14日（太陽暦）に開業した日本最初の鉄道ターミナル新橋停車場の駅舎の外観を、当時と同じ位置にできるだけ忠実に再現したものです。新橋停車場駅舎は、アメリカ人R・P・プリジェンスの設計により、1871（明治4）年5月に着工、同年12月に完成し、西洋建築がまだ珍しかった時代の東京で、鉄道開業直後に西洋風に整備された銀座通りに向かって、偉容を誇っていました。1914（大正3）年、新設の東京駅に旅客ターミナルの機能が移り、それまでの烏森駅が新橋の名を引き継いで現在の新橋駅となり、貨物専用駅となった旧駅は汐留駅と改称、物流の大拠点として戦前戦後を通じて東京の経済活動を支えました。文明開化の象徴として親しまれた旧駅舎は、1923（大正12）年9月1日の関東大震災に際して火災のため焼失し、1934（昭和9）年から始まった汐留駅改良工事のため、残存していたプラットホームや構内の諸施設も解体されました。1986（昭和61）年、汐留駅はその使命を終えて廃止され、跡地の再開発工事に先立つ埋蔵文化財発掘調査が1991（平成3）年から行われた結果、旧新橋停車場駅舎とプラットホームなど構内の諸施設の礎石が発掘されました。1996（平成8）年12月10日、駅舎とプラットホームの一部の遺構が史跡「旧新橋停車場跡」として国の指定を受け、この史跡を保護しつつわが国鉄道発祥の往時を偲ぶために、駅舎を再建することになったものです。
プラットホーム構造
プラットホームは「盛土式石積」という構造で作られています。両側面の真下には溝状に地面を掘って基礎石を敷詰め、その上に切石を石垣のように積んで土留め壁が作られ、内側には土が詰められました。基礎石には龍野藩脇坂家・仙台藩伊達家両屋敷の礎石などが使われました。切石は笠石を含めて6段あり、地表には笠石を含めた上3段が出ていました。最下段部分は小口面を揃えて横に並ばせ、2段目から小口面と長手面を交互に並べて積んでいます。ただし、一律的に小口面と長手面が交互になっているわけではなく2・3段目では小口面が続く箇所もあり、4・5段目では長手面が並ぶ箇所もあります。
日本の鉄道発祥の地
０哩（ゼロマイル）標識
1870年4月25日（明治3年3月25日）、測量の起点となる第一杭がこの場所に打ち込まれました。1936（昭和11）年に日本の鉄道発祥の地 として０哩標識と約３ｍの軌道を復元しました。1958（昭和33）年10月14日、旧国鉄によって「０哩標識は鉄道記念物に指定され、1965（昭和40）年5月12日、「旧新橋横浜間鉄道創設起点跡」として国の指定史跡に認定されました。
創業時の線路
創業当時、枕木やレールの台座（チェアー）は恋しや砂の混じった土を被せられ、レールの頭だけが地上に出ていました。レール断面は上下対象のＩ型で、双頭レールといいます。この復元軌道の半分は小石を被せて当時に近い状態を再現し、乗ろこの枕木や台座が見えるようにしました。双頭レールは錬鉄製で、1873年イギリスのダーリントンで作られ、官設鉄道で使われた跡、新潟柏崎市の製油所で使われたもので、新日本石油株式会社、新日本石油加工株式会社の両方から寄贈いただきました。
場所
旧新橋停車場から新橋駅へ
JR新橋駅
足元で鉄道発祥を物語る。
1号機関車や初代新橋駅の写真などを。
鉄道唱歌の碑
新橋駅の汐留口側に鉄道唱歌の碑が建立されている。
これは、大和田建樹の生誕100周年と鉄道開業85周年に当たる1957年（昭和32年）、大和田の門弟らが結成した同人「待宵舎」が記念碑の建立を発案史建立されたもの。
大和田の生涯を記す碑文は、彼と同郷で鉄道唱歌の全歌詞を暗誦できたという安倍能成が揮毫している。
汽笛一声新橋を
はや我が汽車は離れたり
愛宕の山に入りのこる
月を旅路の友として
鉄道唱歌の碑
鉄道唱歌の作者大和田建樹先生は安政四年（一八五七）四月廿九日愛媛縣宇和島に生まる
幼少國漢文に親しみ十五歳以後特に國学に志した
明治七年十八歳の秋上京遊学十七年東京大学講師翌年高等師範学校教授廿四年辞任
爾来又官仕せず門を開いて歌文を教え地方に出講し行餘謡曲能舞を嗜む
学は漢洋に亘り著述は辞典註釋詩歌随筆等百五十冊を越えたが丗三年鉄道唱歌東海道山陽九州奥州線磐城線北陸地方關西参宮南海各線の五冊を連刊就中汽笛一聲新橋をの一句に始まる東海道の部は普く卋に流布して津々浦々に歌われ鉄道交通の普及宣傳に絶大の貢献をなした
先生明治四十三年十月一日に歿す享年五十四
今年恰も生誕百年に當って先生の遺弟待宵舎同人の發起により東海道鉄道唱歌にゆかり深い新橋驛構内に碑を建て永く先生を記念する
昭和三十二年十月 安倍能成
記念碑上部には第1号機関車の模型。
鉄道唱歌は、大和田建樹が作詞をし、多梅稚と上真行が作曲をし、明治33年（1900年）5月10日に第1集東海道篇が発行されたことに始まる。全5集・334番。のちに発見された北海道編を追加し、全6集・374番ともいう。
第1集東海道篇
１．汽笛一声新橋を はや我が汽車は離れたり
愛宕の山に入りのこる 月を旅路の友として
２．右は高輪泉岳寺 四十七士の墓どころ
雪は消えても消えのこる 名は千載の後までも
３．窓より近く品川の 台場も見えて波白く
海のあなたにうすがすむ 山は上総か房州か
４．梅に名をえし大森の すぐれば早も川崎の
大師河原は程ちかし 急げや電気の道すぐに
５．鶴見神奈川あとにして ゆけば横浜ステーショ
港をみれば百船の 煙は空をこがすまで
Ｄ５１機関車の動輪
Ｄ５１ 形機関車は１９３６年（昭和１１年）に誕生した機関車です。１０年間で１，１１５両と、日本のＳＬでは一形式で最多の両数が製造され、戦前・戦後を通じて全国各地で、主に貨物用として活躍しました。「デゴイチ」などの愛称で親しまれ、蒸気機関車の代名詞にもなり、１９７５年（昭和５０年）のＳＬ最後の運転まで重用され、使命を全うしました。展示されている動輪は、１９７６年（昭和５１年）の総武・横須賀線乗り入れ記念として、北海道の札幌鉄道管理局から譲り受け、鉄道発祥の地である新橋駅 に設置したものです。
鉄道唱歌の碑
１９５７年（昭和３２年）１０月４日の鉄道開通８５周年記念日に鉄道唱歌 の作詞家、大和田建樹生誕１００年を記念して新橋駅に建立されました。鉄道唱歌は、長い間私たちのために働いた鉄道を讃えるだけでなく、明治時代の文学者大和田建樹 自身が実際に汽車に乗ってつぶさに日本国内を旅行した見聞録です。
場所
新橋SL広場
C11 292号
昭和20年2月11日、日本車輛株式会社製。
戦時型蒸気機関車として、誕生後すぐ山陽本線の姫路機関区に配属となり、中国地方のローカル線、播担線や姫新線などを走行。走行距離は108万3975km。
最初から最後まで一つの機関区にいた珍しい機関車。
昭和47年10月14日に鉄道100年記念して設置。
愛の像
昭和５１年 東京新橋ライオンズクラブ 寄贈。
寄贈時より３０年間、広場中央に位置した噴水に設置されていましたが、平成１８年の広場改修工事に伴い、現在の機関車先頭部へと移動。
愛の像は「平和をモチーフとする母子のブロンズ像」とも呼ばれ、東京新橋ライオンズクラブが２０周年事業として、この像を可愛がって頂き、新橋駅に集う人々に温かい愛を育ててもらえる様、願いを込めて寄贈された像。
場所
高輪ゲートウェイ駅～おばけトンネル
高輪ゲートウェイ駅から、おばけトンネルへと歩いてみる。いまならば、高輪築堤の跡もちらりと見えるらしいので。
おばけトンネル入口
すでに車は通行止めとなり、歩行者と自転車のみの通行となっていました。（2020年4月12日から車両通行禁止）
高輪築堤
途中、石垣が見えました。
高輪築堤の石垣ですね。一般公開以外でも垣間見れるのは、ちょっと得した気分。
水が溜まっていると、更に「らしく」なる。
高輪橋架道橋下区道
おばけトンネル
仮設通路から、トンネル部分に。
タクシーの行灯が擦られたという、無数の天井こすり跡を残すガード下トンネル。
ガードを抜けると芝浦地区となるが、ここから駅に戻るのは難儀なので、来たガードを戻ることにする。
場所
高輪ゲートウェイ駅からも、高輪築堤の姿を見ることができる。
今回、高輪ゲートウェイ駅は初めて降りました。
※2021年7月撮影
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